Con casi 200 kilómetros de largo, el canal de Suez es una de las supercarreteras marítimas más importantes de todos los tiempos.
Inaugurado en 1869, es un enlace que se ha hecho imprescindible para el transporte de petróleo, gas natural y carga desde Asia a Europa y el resto del mundo. La carga fluye igualmente en el sentido opuesto. Es que, al evitar el largo rodeo por el Cabo de Buena Esperanza, abrió un inédito camino al intercambio internacional. En 2020 lo cruzaron 18.829 naves. Alrededor del 10 por ciento del comercio del planeta fluye a través suyo.
Eso explica el impacto mundial del “taco” que se produjo cuando encalló el “Even Given”, un gigantesco portacontenedores de bandera panameña con 25 tripulantes indios. La nave se inscribe en una generación de superlativos: 400 metros de eslora y capacidad de 224.000 toneladas de carga.
Adicionalmente se abrió un debate de fondo acerca del futuro de las prácticas del comercio internacional. Lo explicó Peter S. Goodman, periodista especializado en The New York Times.
Lo que ocurre, dice, es que en las últimas décadas en el comercio se ha promovido el sistema llamado “justo a tiempo”, confiando en Internet y la globalización del transporte. Se evita así la acumulación de stock, que implica gastos de almacenamiento.
Este manejo al justo de la producción, tiene enormes ventajas, pero en casos como el del ”Even Given”, genera casi de inmediato escasez en el abastecimiento de un extremo a otro del planeta. Salvatore R. Mercogliano, marino mercante retirado y profesor de historia en Carolina del Norte, explicó para la AP la fragilidad del sistema: “Todos los días que el canal esté cerrado los buques portacontenedores y los petroleros no estarán entregando alimentos, combustible y productos manufacturados a Europa y los productos no se pueden exportar de Europa al Lejano Oriente”.
Ampliada varias veces a lo largo de su historia, la vía había respondido hasta ahora con diligencia al desafío del aumento del tráfico y el creciente tamaño de los buques. Pero podría no ser suficiente. El pasado fin de semana las autoridades egipcias reconocieron que la reposición del tránsito no será rápida.
El cerebro tras el proyecto del canal construido entre 1859 y 1869, el francés Ferdinando de Lesseps, pertenecía a una generación que creía que el ingenio humano no tenía límites. El canal de Suez fue solo el primero de estos sueños que se concretó. Poco después, lo siguió la Torre Eiffel.
Pero luego, también, ya en el siglo XX el hundimiento del Titanic propinó un duro golpe a sus ilusiones.
El Canal de Suez sobrevivió al fracaso de su autor en un intento similar en Panamá: a la nacionalización por el presidente Gamal Abdel Nasser en 1956, y a varias guerras. Pero De Lesseps no podía imaginar lo que pasaría en tiempos de globalización.
Días después del accidente, que inicialmente fue atribuido al viento y una tormenta de arena, la causa no había sido aclarada por completo.
La firma japonesa Shoei Kisen, propietaria del buque operado por la compañía taiwanesa
Evergreen, señaló: “Enfrentamos una dificultad extrema. Nos disculpamos sinceramente por causar una gran preocupación a los barcos en el Canal de Suez y a aquellos que planean pasar por el canal”.
Nuevos tiempos. Nuevos desafíos para la ingeniería.
Abraham Santibáñez
Premio Nacional de Periodismo
